滴滴專車裹挾眾多明星的DIY海報在微信朋友圈刷得正歡，突然在平安夜被一記悶根打得眼冒金星，12月24日，上海市人大代表、上海普世律師事務所黨支部書記李向農在“非法客運整治情況”的會議上發出了疑問：“這個‘專車’沒計價器，根據手機里的軟件計價收費，還可以要奔馳、寶馬豪車，我不知道這個算不算黑車，還是在灰色地帶?”對此，上海市交通委副主任楊小溪主動回答“是黑車，運營不合法。”這是交通主管部門第一次對專車問題做出如此明確表態，當然一石擊起千層浪。

　　自去年開始，打車軟件在各地相繼被監管部門叫停，理由是擾亂市場。隨后，打車軟件“加價”功能被取消后再度上線。對于政府叫停打車軟件的做法，業界說法不一，批判政府打壓創新的聲音比較強。

　　商務約租車市場真正興起是在2011年前后，海外有覆蓋50個國家250個城市的鼻祖UBER，國內有2010年起家，深耕商務約租車市場的易到用車。

　　如果說之前商務約租車產業的發展像一個呱呱墜地的嬰孩不斷與環境的適應和調整中探索，滴滴專車2014年末高舉價格戰殺入，無疑再次把該產業提到了風口浪尖。

　　市場風起云涌，政府坐不住了，于是有了各位看客今天各大媒體頭條看到的“上海市交通委：滴滴專車是黑車 運營不合法”的各種討論。

　　其實對于該領域的探索與研究，不管是政府、學界、企業界早已投入大量的人力、精力開展了多方的探索，企業、學界、政府也逐步建立一套溝通機制，以應對創新性技術與商業模式帶來了政策、法律、經濟、道德等多維度問題。

　　為什么專車服務會招惹如此多的是非，其實跟其發展太過迅猛也有直接關系。一開始打車軟件在做市場推廣時，為了給各自平臺培養移動支付習慣，阿里巴巴、騰訊等互聯網巨頭不惜數十億重金砸錢參與。應該說，這樣的補貼有很大的資本戰略助推，等真正步入正軌后，就很難有這樣的補貼力度。但相比之下，專車服務從出生就是打車軟件公司的命脈，打車軟件公司在專車服務的補貼力度和時間上的驅動力都要比打車軟件本身要強，這就決定了，專車服務會在今后成為發展的重心，所以，很可能重演燒錢補貼大戰的輝煌，在專車服務領域掀起一波新的戰爭。

　　在我國目前的互聯網環境下，大凡是資本慫恿的領域都會呈一片紅海，不禁要問，專車服務會以怎樣的速度，和怎樣的空間，野蠻生長下去呢?一、專車服務需求越來越大，由于專車服務的誕生就是為了優化出租車在高峰期打車難的問題，可以作為互補，幫助整個出租車市場良性運轉。專車服務推出一段時間以來，用戶用了第二選擇，在叫不到出租車的情況下，系統會自動推薦用戶選用專車服務，用戶打車難的問題很明顯得到了緩解，應該說是打車軟件的一次進步，協調好的話，將會幫助優化使用打車軟件依然會存在的打車難問題，提升用戶打車體驗，增強用戶的打車黏性。二、倒逼出租車行業改革，現有出租車行業已是昨日黃花，有特別頑固的既得利益者和實際壟斷者，依托市場化運作的專車服務出現，會在服務理念，打車體驗上全面提升，從而倒逼出租車行業進行改革，朝著提升服務質量做改進。不難看出，專車服務的出現是符合市場需求的，它的出現也能促進出租車行業的效率提升，無論對錯，代表的都是一股前進的趨勢和科技的力量，應該給予大力的支持才對。

　　處在科技革命的前夜，變革要比想象中要猛烈，發展要比預計中要慢。這給打車軟件公司提了一個醒，務必做到未雨綢繆，在關鍵性的乘車安全問題，黑車問題上嚴格遵守政策法規，確保市場良性運轉。但打車行業的革命并非是打車軟件自家的事，還包括用戶互聯網生活習慣的養成，出租車司機思維上的轉變，有關部門政策上的“包容”。

　　此次上海交管部門對專車服務的表態太過草率，會對整個專車服務的推進帶來障礙。正值專車服務向全國推進的關鍵時刻，如果其他省市也效仿上海交管部門，對專車服務進行排斥打壓，專車服務就很難真正普及。這場為了用戶方便打車的互聯網革命，恐怕將會被扼殺在搖籃當中。交管部門理應對專車服務初期可能存在的“黑車”等問題，進行全面監控和引導梳理，狙殺掉可能影響市場秩序的混亂行為，幫助打車軟件公司保持好發展節奏，而不是不辨是非的排斥說不。在監管問題上，打車軟件其實很被動，一旦政策拉下來臉面索命，黃泉路上的孟婆湯會是哪般滋味呢?

　　在中國，創新往往因為跑得太快而衍生副作用，在一片黑車的爭議中，滴滴、一號和易到們自證清白的竇娥式喊冤往往流于煽情，卻難有法理上的說服力，畢竟，創新不能成為違法的辯護詞。

　　這些先驅者發展出一套行之有效的擦邊打法：租賃車輛+專業司機的經典組合，車輛由正規租賃公司提供，司機則用第三方勞務派遣的方式簽入，平臺本身則避免了風險。但由于市場過熱，車源和司機都處于稀缺狀態，這就不避免的會摻入一些掛 靠的黑車。現行的法律政策主要針對這一點，北京市交通委曾經下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，明確要求：

　　汽車租賃經營車輛應當是經行業管理部門備案在冊的車輛，車輛行駛證件注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經營者;將私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營的，屬于違規行為。

　　這個通知的可怕之處并不在于強硬的語氣，而在于它對專業服務的經營者提出了更高要求。以北京為例，大小租車公司數百家，但擁有超過100臺以上運營車輛的公司少之又少，真正的大佬是今年在香港上市的神州租車，按招股書透露的數據，這家租車巨無霸僅在北京和廣州就分別持有1.3萬和8000張牌照，在搖號和限號盛行的中國各大城市，牌照是絕對的不可再生資源。

　　更為可怕的是，專車公司不可能從神州租車獲得牌照了，因為后者正在內測自己的專車產品—神州專車，在現有政策環境下，各家專車公司很難與背靠龐大正規車隊的神州專車競爭，原因極其簡單，專業公司的模式既要補貼租車公司，還要補貼司機和乘客，而中小租車公司的牌照在過熱的市場中很快就會消耗一空，即使想補貼也無車可補，如果專車公司冒險使用掛 靠的黑車，不僅服務品質難以保證，而且嚴重違法，在商業邏輯上還將與P2P租車模式發生車源競爭，市場格局將愈發混亂不清。

　　目前看來，專車公司的對策可能是三個方向：

　　首先，全力推動與交通委等主管部門的溝通和交流，以期影響未來的政策走勢，隨著滴滴和快的融資規模的不斷擴大，它們的影響力確實在加強，但希望開放私人車輛合法運營無異囈人說夢，不僅因為它在世界任何國家都沒有先例，而且可能將使整個現有交通體系陷于瓦解。

　　其次，有錢任性的滴滴們可以自建汽車租賃公司，這是個表面可行但蠢不可及的事情。為了一個輕資本的創新，先去做一件重資本的服務，誰會做這種本末倒置的蠢事?

　　最后是易到用車的洗白方式，它強調自己是“提供出行服務的垂直信息平臺”，而非租車公司，目的是盡快逃離主管部門的警惕視線，想法簡單而天真。

　　在這個市場中強如滴滴專車，即使有先發優勢，即使有微信干爹，即使錢多如山，即使營銷出眾，它也不可能躺在移動互聯網創新的光環之下睡大覺了，真正高品質的服務依賴規范化運營體系的支持和催化，專車公司只靠一個APP不能包打天下，是時候腳踏實地的管理創新了。

　　衣食住行事關民生，出行創新都是關系到所有交通參與者的大事，所有個體都應該受到尊重和保護，主管部門應該謹記：創新是社會發展的源動力，宜疏不宜堵，宜贊不宜貶，宜挺不宜拍，而創新公司應知普惠大眾，那種只想自己坐享紅利，而讓別人背鍋的創新沒有出路。