快的打車上周四宣布融資6億美元，其競爭對手滴滴打車在一個月前已宣布融到7億美元。快的副總裁李敏透露，最新的這筆融資將主要用于發展專車業務。

　　在收割完出租車市場后，快的和滴滴把主戰場轉移到更容易變現的互聯網專車市場。一如當年打車軟件混戰時期，燒錢補貼成為主要推廣方式。如果沒有意外，糧草充足的滴滴快的們將在專車市場掀起又一輪燒錢大戰。

　　與打車軟件鼻祖Uber不同的是，國內的專車公司開始朝自建租車公司的方向發展。Uber在國外的車輛來源主要分為兩類，一是汽車租賃公司，還有就是個人私家車。Uber在全球能夠爆發式增長的主要原因是整合了閑置車輛資源，并高效分發給乘客。所以在國外，Uber面臨的監管壓力并不比滴滴快的們在中國遇到的小。

　　從數量上看，私家車肯定遠遠大于租賃公司所有的汽車，而且靈活度遠勝于后者。共 享經濟能夠風行全球，與資源高度分散，提供服務的成本極其低有直接關系。在專車這個被Uber證明過的市場，中國的專車公司用自有車輛來參與競爭，這個錢 燒得值不值很有爭議。市場上閑置的租賃公司旗下汽車以及私家車，應該成為專車的主力，這才是對社會資源的合理分配，而不是再去重建一個租車公司，這是對資 源的一種浪費。無論監管是否加緊，私家車等閑置資源才是專車的未來。相信有一天加入專車的私家車也會獲得監管部門的認可，當然前提是繳納一定數額的監管費 用。這時候專車服務提供商的自有車輛會成為雞肋。

　　互聯網模式需要解決社會難題，提高效率。政策擦邊球部分看上去有利于效率提升，實際上無論租車與司機，都是繞了兩個彎，不但沒有顛覆，而且還憑空多了麻煩。當然市場承載能力分流匹配了一下，但這無法解決乘車難的問題。不但解決不了，而且還加重了虛榮感，強化了乘車難。

　　去年8月份，滴滴正式上線了針對中高端消費群體的商務專車業務。在app的專車業務中，滴滴提供了凱美瑞、別克GL8、奧迪A6等三個檔次的車型選擇，收費亦分別“15元起步價+2.9元每公里”、“23元起步價+5.5元每公里”、“27元起步價+5.6元每公里”三檔。

　　滴滴官方數據顯示，滴滴專車業務目前已經覆蓋了北京、上海、廣州、深圳等16個大型城市，日訂單已經突破15萬單。同月，快的打車也將收購而來的大黃蜂打車更名為“一號專車”，正式進軍商務車市場。據了解，目前市面上提供商務約租車服務的互聯網平臺還包括Uber、易到用車、AA租車等。

　　在過去兩年，滴滴和快的在打車界成功攪動了整個出租車市場，也積累了大量的用戶流量。為什么在新一輪較量中，商務租車成為角力的主戰場?

　　出租車屬于基礎型服務，價格透明，沒法直接變現，而專車的運營成本比較大，如果在沒代金券的情況下，每單的價格大約是出租車的2—4倍，盈利能力比較高。因此，出租車打車服務只能作為移動流量入口，打車軟件未來的重點在于布局專車市場和增值服務。

　　打車軟件對專車服務寄予更大盈利厚望的原因主要是，專車服務相比打車服務的盈利空間更大，打車軟件可以從專車服務中獲得平臺提成，而在打車服務中非但沒有提成反而還需進行補貼，通過燒錢爭取市場份額。在打車軟件的盈利模式中，打車服務攢人氣、積口碑，僅僅是打車軟件獲取用戶的渠道，而專車業務才是其真正的盈利點。

　　盡管民營打車app企業寄望于在資本的扶植下“好風頻借力，送我上青云”，但萬萬沒想到，才在風口飛起幾米，就碰上了政策的天花板。

　　去年12月25日，上海市交通委公開表示，“滴滴專車屬于非法運營”。第二天，就有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各10000元，之后上海市還將對滴滴專車開出罰單。

　　而就在去年11月，已進駐國內的美國Uber電召軟件在重慶一培訓點遭查處，被交通管理部門定為從事黑車經營活動。

　　我國交通運輸部認可的運營方式，只有長途客運、旅游巴士、出租車和汽車租賃。汽車租賃有嚴格限制：只能租車，不能提供駕駛員服務。按照傳統的認知方式，專車模式是不被允許的，或可直接被認定為“黑車”。

　　專車服務遭到政策強力反彈的原因主要是，一方面，專車服務觸碰到出租車公司的利益，而出租車公司為政府所壟斷，遏制專車服務，有利于出租車公司的發展;另一方面，專車服務目前越過了法律紅線，而且存在一定安全隱患，雖然服務質量相比傳統出租車高，但是事故概率或也相對較高。

　　現在預言競爭格局為時尚早，唯一肯定的是，專車服務將接棒打車成為出行O2O的下一點爆點。