眾所周知，飛機(jī)是我們?nèi)粘Ｉ�活中最便就快速的交通工具了，但是隨著近幾年飛機(jī)延誤漸漸成為常態(tài)，飛機(jī)延誤已經(jīng)越來越挑戰(zhàn)著人們的忍耐極限，越來越多的乘客開始向機(jī)場(chǎng)抱怨。

美國(guó)航空公司需向運(yùn)輸部報(bào)告以下準(zhǔn)點(diǎn)率數(shù)據(jù)：美國(guó)航空公司總體航班正常率情況；公司航班在報(bào)告機(jī)場(chǎng)分時(shí)間段的航班正常率情況；到達(dá)延誤航班的延誤原因；落地正常率在50%以下，且延誤時(shí)間在30分鐘以上的航班所占比例（長(zhǎng)期航班延誤）；在停機(jī)坪延誤超過3個(gè)小時(shí)以上的國(guó)內(nèi)航班；在停機(jī)坪延誤超過4個(gè)小時(shí)以上的國(guó)際航班等。可見，飛機(jī)延誤是個(gè)全球問題，那么，是什么讓飛機(jī)延誤愈演愈烈呢？

“為什么一會(huì)兒說可以飛，一會(huì)兒又不可以飛了？”這是很多乘客都感到困惑的問題，當(dāng)乘客向機(jī)場(chǎng)潑臟水的時(shí)候，其實(shí)，飛不飛時(shí)航空公司說了算的，在去年“1·03”、“12·27”事件中，由于長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)天氣原因，到了晚上，航空公司的飛機(jī)根本回不來，導(dǎo)致第二天早上始發(fā)旅客，因沒有運(yùn)力被迫延誤。80號(hào)文要求航空公司必須預(yù)留總運(yùn)力的1%作為備份，將一定程度緩解這種情況。

 以往經(jīng)常是舊的旅客還沒送走，新的旅客又來了，飛機(jī)延誤造成了大量的滯留，而機(jī)場(chǎng)經(jīng)常以聯(lián)系不上作為理由，在去年的“1·03”大面積航班延誤事件中，1月3日晚間，對(duì)已抵達(dá)航站樓旅客的疏散還是比較及時(shí)的。但是1月4日，由于不少旅客沒有接到航空公司航班取消、延誤等通知，還是來到了航站樓。來了飛不了、大量旅客的聚集也成了1月4日晚沖突爆發(fā)的推手。

“1·03”事件發(fā)生后，航站樓內(nèi)的旅客多次向都市時(shí)報(bào)記者反映，沒有接到任何航班延誤或取消的通知。當(dāng)問及航空公司時(shí)，航空公司給予的答復(fù)是，很多機(jī)票是通過機(jī)票代理銷售出去的，另外還有部分旅客在購(gòu)買機(jī)票時(shí)沒有留下準(zhǔn)確的聯(lián)系方式。80號(hào)文下發(fā)后，這些再也不能成為航空公司無法通知旅客的理由了。

航空公司售票或委托代理售票，都必須準(zhǔn)確掌握旅客的聯(lián)系方式，同時(shí)還要將航班變更信息準(zhǔn)確、連續(xù)地傳達(dá)給旅客。

航班延誤后，航空公司應(yīng)該采取哪些措施來保障旅客服務(wù)？

80號(hào)文要求，發(fā)生大面積航班延誤時(shí)，航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)或航空公司代表要親臨一線，協(xié)調(diào)解決航班延誤后運(yùn)行和服務(wù)中存在的問題；分子公司要派人在所在地空管部門的運(yùn)控中心值班，協(xié)調(diào)航班運(yùn)行事宜。

同時(shí)，航空公司在與機(jī)場(chǎng)或其他地面服務(wù)代理企業(yè)簽訂服務(wù)代理協(xié)議時(shí)，要明確航班延誤后的服務(wù)內(nèi)容。

航空公司還要采取多種方式宣傳航空運(yùn)輸知識(shí)，特別是航班延誤處置與航空安全的相關(guān)規(guī)定、旅客的權(quán)利和義務(wù)，使旅客遵守法律，合法維權(quán)。

從機(jī)場(chǎng)的重視程度可見航班延誤的治理已經(jīng)刻不容緩了