12月9日早間，樂視創始人賈躍亭的一條微博迅速引發了業界關注。在微博中，賈躍亭稱：移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

　　此前1天，樂視網一掃前幾個月的跌勢，復牌即漲停。賈躍亭透露，樂視盒子有望恢復銷售。今天樂視宣布進軍超級汽車，這也是互聯網企業第一次涉及重資產領域。

　　目前，互聯網三大巨頭都已進入“車聯網”領域，阿里巴巴攜手上汽布局車聯網，百度正在研發智能汽車，騰訊首發路寶盒子試水車聯網。最近，BAT和車聯網的概念經常同時出現。

　　此外，在國務院發展研究中心發布的《2014中國汽車產業發展報告》中，全方位探討了車聯網的興起，并就其發展策略建言。對于重點研究的車聯網技術，該報告更是將其定義為“產業革命的重要推動力之一”。賽迪報告也指出，預計2018年車聯網市場規模將達到390億歐元。

　　從賈躍亭微博中透露的信息來看，樂視想和特斯拉一樣自己制造超級汽車。但與特斯拉相比，樂視的視野更大，目標并不僅在于制造互聯網智能電動汽車，而是希望復制超級電視的成功模式，打造一個全球獨有的垂直整合汽車互聯網生態系統。

　　據上述相關人士透露，樂視對新能源電動汽車的布局，早在今年初就已進行。從樂視內部獲得的消息顯示，2014年春節之前，樂視即開始全面籌劃智能電動汽車和車聯網項目，并將其上升為企業未來5年發展的戰略項目。

　　做出這一戰略規劃的原因是，賈躍亭認為，面對快速工業化所帶來的嚴重環境污染，特別是我國北方地區近年來持續出現的霧霾天氣，作為一家具有強烈社會責任感和敏銳市場洞察力的大型互聯網企業，應該率先做出表率。

　　在近期樂視內部高管會議上，賈躍亭還再次強調，互聯網時代下，衡量企業價值的核心指標，并不是其盈利能力或市場占有率，而是其對行業的貢獻，對社會的貢獻及對人類的貢獻。

　　這一年，樂視在汽車領域動作頻頻，但頗為低調。樂視與北汽早在今年夏天時一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，北汽是第一大股東，樂視是第二大股東。之后，搜狐前副總編、汽車事業部總經理何毅出任樂視車聯網CEO兼樂視控股副總裁，更印證了樂視造車計劃。

　　速途研究院院長丁道師對《每日經濟新聞》記者表示，根據互聯網屬性，這一次樂視做汽車，除了此前披露的北汽代工的可能性外，還可能與比亞迪、奇瑞等企業合作，因為北汽屬國有公司，決策比較慢，互聯網思維是唯快不破。

　　從SEE計劃來看，電動汽車是樂視車聯網及生態系統的根本。再好的生態系統，搭上一個性價比低的硬件平臺，都不可能讓主流消費者買單。

　　問題就出在這里，樂視硬件的賣點是性價比更高。但是從價格和性能來看，電動汽車目前性價比不高(電池價格高)，在將來的幾年都不太可能有大的發展。如果樂視選擇合作汽車廠商，那國內汽車廠商技術實力有限，更好的安全性舒適性都很難做好，而汽車研發周期長(5-7年)投資大，更好的性能需要更大的投資。在這種情況下，樂視很難找到一個性價比好的電動汽車平臺。

　　樂視自己做電動汽車更不現實。雖然今年11月26日，發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》。從規定里看，貌似很多公司都可以申請制造電動汽車的資格。但仔細看的話，規定的要求很高。樂視以及其他所有的互聯網公司，包括一些有準備的汽車領域公司，都很難自己生產汽車，更何況是高性價比的電動汽車。所以如果樂視打算實施SEE計劃，擺在面前的第一座大山就是一款性價比高的電動汽車。

　　再說車聯網，這幾年一個被炒得火熱的概念。問題有很多，首先概念不清楚。車聯人是目前很多公司在努力的方向，但這個方向的障礙是汽車廠商沒有興趣發展別人家的車聯網。并且汽車廠商之間的互聯娛樂系統通常是不兼容的。要想兼容統一車聯網，需要全體汽車廠商的配合。這幾乎是一個不可能的事情。谷歌的無人駕駛技術可能會從另外一個角度去顛覆傳統汽車的互聯系統。但車聯網本身無法完成這樣的事情。至于車聯車這種真正的車聯網，只能是政府和汽車廠商去共同推動。這更不是樂視所擅長的領域。

　　樂視寄希望于垂直整合的模式，提供更多的軟件服務來吸引客戶。并沒有多少汽車用戶買單各大汽車廠商提供的收費服務。樂視要做好這個市場的前期教育，改變汽車用戶的消費習慣，是很困難的。這樣美好的生態系統，只有在電動汽車和車聯網做好的基礎上才有可能實現。從上面的分析來看，頭兩步已經很難，結論自然不言而喻。

　　總體來說，傳統汽車領域需要越來越多像樂視這樣的互聯網公司去搞革命。但樂視的SEE計劃會遇到很大的挑戰，性價比不高的電動汽車和不靠譜的車聯網概念，將會是擺在樂視面前的兩座大山。